Para que la exportación de carnes siga avanzando no sólo es necesario ser competitivo desde el campo al frigorífico, sino también en la logística y los fletes para llegar a los mercados. Con esta visión, el gerente general de cargas refrigeradas de MSC Argentina contó a Valor Carne los pormenores de la evolución de una actividad que agrega valor a toda la cadena ganadera.
“Cuando comenzamos con el transporte refrigerado, en 2004, sólo nos dedicábamos a la carne, pero a partir de la crisis de 2008 empezó a caer el volumen de esta mercadería y fuimos reemplazándola con fruta. Desde 2015, esa tendencia empezó a cambiar y hoy es el negocio más interesante, alcanzando el 30% del total”, dijo el Lic. en Comercio Internacional, Jorge Fredriks, Gerente de cargas refrigeradas de MSC Argentina, naviera que embarca el 25% de la carne que sale de los puertos argentinos.
MSC es una empresa familiar, fundada en 1970 por Gianluigi Aponte, un marino italiano con 300 años de antepasados en la actividad, que se abocó a la inversión continua para crecer en forma sustentable, posicionando a la compañía como la segunda de transporte de contenedores del mundo, con 510 barcos, llegada a más de 500 puertos y presencia en 155 países.
En la carne
Fredriks trabaja en la firma desde que ésta se inició en la Argentina, en 1997, y con la incorporación de los contenedores refrigerados (carga reefer) se abocó al desarrollo de servicios para productos perecederos.
“Se embarca carne, pollo, pescado, frutas, hortalizas, vinos y algunos cueros que requieren control de temperatura, entre otros. La carne resulta hoy el producto más atractivo porque hay demanda todo el año, con estabilidad, a diferencia de la fruta o la pesca, que se manejan con temporadas marcadas”, afirmó el especialista.
La mayoría de los servicios semanales que ofrece la compañía desde la Argentina parten por el océano Atlántico, van al lejano Oriente, al Mediterráneo, norte de Europa, EE.UU. y Caribe, aunque también integran la logística con transporte terrestre para luego embarcar en puertos chilenos.
“Hay destinos que son más eficientes por el Pacífico que por el Atlántico, por una cuestión de operatividad y rapidez. Por ejemplo, a Vladivostok, uno de los puertos más importante del Pacífico, en el sudoeste de Rusia, y también a otros de Asia, se embarca por Chile”, detalló. Y remarcó: “para resolver las diferencias de estatus sanitarios entre ambos países sudamericanos y dar confianza a los importadores, el contenedor va cerrado desde Buenos Aires”.
También cuentan con conexiones fluviales y prestaciones puerta a puerta, llamadas feeder. “Es algo que está creciendo mucho. Hay una salida semanal que hace Rosario, Zárate y Mar del Plata, que va desde los frigoríficos al destino final, integrando el barco con el camión o con el ferrocarril”, indicó. Y puntualizó, a modo de ejemplo: “cargamos en Rosario y en Zárate con un barco más chico y lo conectamos con el buque madre, por ejemplo, en Montevideo. Al estar más cerca de varias industrias locales, es más eficiente que venir a Buenos Aires por tierra”.
Además, estas conexiones internacionales funcionan ida y vuelta “como una línea de colectivos”, graficó. En ese sentido, los barcos hacen todos los puertos: saliendo de Buenos Aires o Montevideo, suben hacia Río de Janeiro, Santos, Río Grande; y luego, dependiendo del servicio, cruzan a Sudáfrica, para continuar hacia China, Singapur y Hong Kong, y regresar también optimizando la logística.
En todo este periplo, tanto el exportador como el importador tienen la posibilidad de hacer el seguimiento de las cargas a través del monitoreo online, que va indicando cada paso del traslado.
Más eficiente y ecológico
En los últimos años, el transporte marítimo avanzó, tanto en tecnología de frío como en capacidad de carga, lo que mejoró la ecuación de costos y el impacto ambiental.
“Antes, los contenedores eran de 24 toneladas, incluso menos, y ahora pueden llevar 29 toneladas. Son de bajo consumo, están construidos con materiales mucho más livianos y eficientes, que conservan mejor la temperatura. Y los gases con los que se enfrían no son contaminantes”, aseguró Fredriks.
Otro cambio es la autonomía de las unidades. En la década pasada, el frío era suministrado por el barco y hoy cuentan con motor y compresor independientes, se enchufan a la corriente y pueden tener su propia temperatura.
“En el mismo barco podemos llevar un contenedor con carne congelada y al lado otro con carne enfriada», subrayó, aclarando que la temperatura puede regularse según la necesidad del producto. “Para el enfriado va a 1,4 ºC mientras que el congelado se mantiene a -18 ºC”, explicó.
Todos estos avances se combinan con barcos más grandes, eficientes y sustentables. “Tenemos unidades de última generación en la región que permiten, por ejemplo, una carga de 12.000 TEUs (Unidad Equivalente a Veinte Pies), cuando en el año 2000, eran de 6 a 7 mil TEUs», precisó Fredriks. Es decir que el consumo de energía es el mismo, pero se puede mover más carga, con lo cual hay mejoras en costos y en impacto ambiental. No hay dudas de que la tecnología nos hizo más competitivos”, resaltó Fredriks, detallando que hoy sólo el 50% del costo del flete es el combustible.
El año próximo, el sector tendrá que encarar un nuevo reto: la incorporación de combustibles ecológicos, sin azufre, una exigencia que podría acarrear subas de tarifas.
“Son normas internacionales para enfrentar el calentamiento global y si bien hay países que todavía no adhirieron, los principales mercados, como Europa y Estados Unidos, nos obligan a cumplir este requerimiento, que también va en línea con la visión de la empresa”, sostuvo.
¿Cuál será el impacto en materia de precios? Como parámetro, Fredriks citó lo que sucedió con los autos. “El gasoil valía un dólar y cuando apareció el Euro Diesel -bajo en azufre- pasó a 1,50. Del mismo modo, el fuel oil que hoy se usa para los barcos es mucho más económico que el que vamos a utilizar el año que viene. Nuestro desafío es minimizar el traslado a tarifas”, enfatizó.
El precio de los fletes
Los vaivenes de las cotizaciones del petróleo tienen especial impacto sobre la Argentina, geográficamente lejos de sus principales destinos. A pesar de ello, Fredriks resaltó la baja registrada en esta década. “En 2008, el flete a Rusia costaba en dólares un 30% más que actualmente. Además del petróleo, esta retracción se dio por la mayor eficiencia de los buques», reiteró.
La distancia a los mercados genera, a su vez, rutas más competitivas para el negocio exportador. “Un contenedor de carne enfriada a Europa, el producto de mayor valor por tonelada, paga un flete relativamente menor que aquél que va a China, sea congelado o enfriado”, destacó. Y subrayó: “hay que tener en cuenta que el barco tarda 25 días en llegar al Viejo Continente y otro tanto en volver, mientras que al destino asiático demora 90 días. O sea que en este lapso viaja dos veces a un puerto europeo”.
Otro tema que influye sobre las tarifas son los negocios de temporada, como el de la fruta que comienza en mayo. “Cuando la mercadería está, no puede esperar, hay que cargarla. Entonces se generan problemas de disponibilidad de contenedores y de espacio en el buque. Y el que quiere embarcar tiene que pagar un poco más”, planteó.
¿Cómo se acomodan los exportadores de carne? “Valoramos mucho este negocio porque cubre las 52 semanas del año. Los acuerdos de tarifas se hacen contemplando estas circunstancias y en el promedio anual se logra un valor estable”, aseguró. Y aclaró: “cuando hay presión de carga, hacemos algún ajuste. No se llega al valor de la fruta, pero sí se achica la brecha, priorizando esta relación de todo el año”.
Optimizando la cadena
Entre sus fortalezas, desde MSC destacan la capacidad de innovar llegando a todos los destinos con servicios regulares y fijos, y también de generar productos específicos, combinando distintos medios para el transporte de carga refrigerada, algo clave para la carne que hoy cuenta con nuevos nichos de mercado de alta calidad
Fredriks piensa que el trato personalizado es una pieza fundamental en esa estrategia. “El contacto de años es clave. Conocemos las necesidades de los clientes y eso nos permite desarrollar rápidamente servicios a medida. Podemos atender todos los mercados, por más grandes o chicos que sean, brindando siempre garantías de calidad y seguridad en la entrega”, finalizó.
Por Liliana Rosenstein, Editora de Valor Carne
Y Marcos Lopez Arriazu, Jefe de Redacción
Publicaciòn de «Valor Carne» de fecha 10-07-2019
